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汽車租賃的“帶駕”尷尬

    導讀：我國汽車租賃行業市場快速發展，但仍存在致命“軟肋”，一直缺乏相關立法和政策。目前現有法規缺帶駕業務相關規范，無法可依等于無法可犯，“帶駕業務違法”實屬輿論誤解。

   如果一輛車可以解決數十個人的用車需求，我們的出行會不會更加“低碳”？城市的交通擁堵、停車困難、環境污染等問題，會不會有所好轉？

   兩會剛閉幕，大城市擁堵亟待解決的呼聲猶在耳邊。汽車的劇增正帶來日益嚴峻的“都市病”：交通擁堵、停車難、空氣污染……如何應對這些問題？隨著北京等大城市限購車輛、搖號等政策的收緊，民間的需求找到了“汽車租賃”這一出口。

　　但目前新興的汽車租賃行業遭遇了很多現實困境和法律政策瓶頸，至今尚未在全國蓬勃發展。那么，汽車租賃的難題癥結究竟在哪兒？

　　能解“城市病”，為何發展不起來

　　上海市政協委員呂紅兵，就一直在呼吁城市發展汽車租賃。

　　“發展汽車租賃這一"購車替代方案"，一方面可以滿足剛性交通需求，同時還能節省資源。城市將獲得更暢通的交通、清潔的環境，解決車輛激增帶來的"都市病"。”呂紅兵說。

　　溫家寶總理在2009年的政府工作報告中談到“擴大消費尤其是居民消費”時指出：“完善汽車消費政策，加快發展二手車市場和汽車租賃市場，引導和促進汽車合理消費。”“顯然，促進這一產業發展，也與國家的發展趨勢相適應。”呂紅兵說。

　　但直到當下，我國這一行業總體上仍處于起步階段。

　　網易汽車聯合羅蘭貝格咨詢公司的調查顯示，到2009年底，我國約有5000～10000家登記的汽車租賃企業，其中50%的企業位于北京、上海、廣州、深圳四大城市，市場份額按金額占60%。這四個大城市誕生了幾家規模在500輛以上的租賃公司，接近發達國家的水平。

　　二、三線城市的市場份額從2005年的30%上升到2009年的40%，復合增長率達到近35%。如成都、杭州、廈門等地，租賃車輛規模迅速擴大，各種中小型租賃公司如雨后春筍般誕生。

　　但從行業整合程度來看，前10名的企業所占的市場份額不過11%，前5家只占8%。我國最大的汽車租賃企業首汽，市場占有率也不到3%，遠遠小于其他國家的整合程度。

　　“在我國，汽車租賃業是一種新興的服務業，目前所有和客運有關的行業，如公交、出租車、長途大巴等，均不含汽車租賃業務。”呂紅兵說。

　　經測算，2009年，中國乘用車租賃市場車輛規模在14萬輛左右，營業額約為138億元。從2005年開始，中國的租賃市場經歷了第一輪高速增長期，五年來的復合增長率高達30%。預計未來5年，租賃市場將持續維持25%左右的增長。

　　呂紅兵說，我國租車行業市場快速膨脹，卻仍存在致命“軟肋”缺乏相關立法和政策，“由于缺乏相應法規，眾多租賃公司被騙租率高，導致經營虧損，企業經營風險大。這同時造成了普遍缺乏行業規范、市場混亂的窘境，制約了行業的發展。目前汽車租賃只能列入普通服務行業，沒有獲得相應的政策支持，更加大了企業風險。”

　　呂紅兵舉了個例子：世界最大的汽車租賃商赫茲公司曾進軍中國，但8年后靜悄悄地收縮了業務。

　　根據羅蘭貝格咨詢公司的調查分析，國際市場發展較成熟的短期自駕市場在中國才剛剛起步，目前占市場份額的18%。

　　“隨著國內汽車保有量的增大，汽車租賃業作為汽車行業的補充，已經越來越重要，而國內汽車租賃業仍處于低端水平，汽車租賃的困局已經影響到汽車流通的良性循環及二手車行業的發展。”呂紅兵說。

　　新興“帶駕租車”遭遇“無法可依”

　　上海申駿律師事務所主任管敏正律師告訴中國青年報記者，目前不存在有關汽車租賃行業的全國性法規。

　　2007年12月，交通運輸部廢止了原來的《汽車租賃業管理暫行規定》。原因是“很多內容已不適應行業發展的需要，并且與2004年頒布的《行政許可法》規定的行政許可事項相沖突”。

　　而目前除了自駕租車外，新興的“帶司機租車”服務，也逐漸成為商務人士的選擇。

　　“比如像我們經常代表公司出差，去談合同，從一輛高檔車上下來，效果就比從出租車上下來要好。我們不可能到外地現買車，所以，幾天租一輛帶司機的車，還是比較實際、方便的。”一家跨國企業的商務代表王女士說。

　　中國道路運輸協會出租汽車與汽車租賃分會主任、高級工程師張一兵介紹，美國就有類似的高檔車帶司機租賃業務，英語稱為“Limo Service”，區別于出租車。“它需要預約，比如亞特蘭大市就有500輛這樣的高檔租賃房車。”

　　張一兵介紹，國內外的帶司機汽車租賃多數是汽車租賃服務的輔助業務，一般沒有專門從事帶司機汽車租賃業務的企業，“目前，帶司機汽車租賃以機場接送服務、禮儀用車服務及短期的包車服務為主。與旅客運輸中的包車相同，出租人為承租人提供規定時間內的交通服務并負責車輛使用過程中發生的費用。”

　　但這種“帶駕租車”，在我國卻遭遇了法規和政策的真空地帶。

　　“我國現有的《道路運輸條例》規范的對象為道路客運，與汽車租賃附帶駕駛員服務存在根本區別。”管敏正律師說，“據我所知，目前我國也沒有一部法律法規使用或規范"代駕服務"這一概念，也未對其進行禁止。因此，汽車租賃企業提供代駕服務，目前無法可依。”

　　張一兵介紹，我國各級道路運輸管理部門，是禁止公交車、長途大巴等道路運輸服務帶司機汽車租賃的，但又不承認“帶駕租車”為包車客運業務，“因此，拒絕按照包車客運的程序接受企業的客運經營申請”。同時，經營申請審批的手續繁瑣，“根本無法適應帶司機汽車租賃的需要”。

　　而部分地方制定了汽車租賃管理法規，其中“帶駕”這一概念也未被納入。如《北京市汽車租賃管理辦法》就指明：“本辦法所稱汽車租賃是指經營者在約定時間內將汽車交付承租者使用，收取租賃費用，不提供駕駛勞務的經營活動。 ”

　　北京市運管局在2010年11月發表的《北京市汽車租賃行業發展問題研究》中指出：“目前，國家沒有關于汽車租賃的立法。本市汽車租賃管理法律依據是2002年頒布的《北京市汽車租賃管理辦法》，但同樣自2004年《行政許可法》施行后，該《辦法》中有關許可的條款和內容取消，很多內容已不適應行業發展的需要。”

　　“雖然有些地方法規對汽車租賃企業或多或少有些規定或要求，但此類規定是否與上位法沖突？或是像北京一樣，在實踐中已經被弱化？這些都值得政府和業界探討。”管敏正律師說。

　　在交通出版社2009年出版的高職高專汽車類教材《汽車租賃》中，就解釋帶司機汽車租賃（被稱為“Hire Car”、“Limo Service”）是一種常見的業務，“但在我國，帶司機汽車租賃處于非常尷尬的地位”。

　　在聯合國、歐盟和北美的行業劃分標準中，都明確規定帶司機汽車租賃屬于運輸行業。比如聯合國2002年公布的《中央產品分類》（United Nations Provisional Central Product Classification，簡稱CPC，是聯合國統計署制定的產品分類國際標準，包含國內外貿易中所有可流通和儲存的產品和服務。記者注），就將帶司機短期汽車租賃劃入道路運輸服務，其中帶司機客車租賃與出租汽車一樣，被視為非班線旅客運輸。

　　但在我國的“國民經濟行業分類”中，編號L73的租賃業不包括帶操作人員的租賃，編號F51的道路運輸業中也不包括帶司機汽車租賃。

　　“帶司機租賃成了一個沒有行業歸口的"黑戶"。”有業界人士談到這個問題，帶著苦笑說。

　　何時走出法規政策的困境

　　中國汽車租賃業何時才能走出法規政策的困境？

　　對此，我國部分地方已開始調整帶司機汽車租賃的管理政策。2008年1月，深圳市交通局宣布接受汽車租賃企業開展包車客運經營的申請，但仍僅限于深圳市內的大客車包車業務。

　　據張一兵介紹，交通運輸部科學研究院承擔北京市“汽車租賃管理辦法研究”課題的人員在2011年3月的《中國道路運輸》雜志上刊登題為《汽車租賃現狀與立法對策》的文章，建議在汽車租賃行政法規或規章中寫入“明確租賃車輛類型包括小客車、小貨車、大客車，并且允許帶司機或代雇駕駛員”。

　　張一兵介紹，在香港，《道路交通（公共服務車輛）規例》中的“出租車服務”就是帶司機租賃，小客車帶司機租賃有酒店、旅游、機場、學校、私家5種，客車有非專營巴士、紅色小巴等。上述業務允許批準后經營。

　　在臺灣，《汽車運輸業管理規則》規定，“經營小客車租賃業租車人如需雇傭駕駛人者，應由出租人負責代雇小型客車職業駕駛執照者駕駛”。

　　而歐美國家對帶司機租賃管理政策比較寬松。“很多歐美國家的汽車租賃網站上，有帶司機租賃這項業務。”張一兵說。

　　對這種帶司機的汽車租賃，如何監管？

　　張一兵解釋，由于“帶駕租車”屬于道路運輸行業包車客運的一種業務，又具有租賃特性，“因此，多數國家對其監管是和普通汽車租賃服務不一樣的，傾向于客運行業的監管模式”。

　　比如在英國倫敦、美國紐約，規定承租方必須經過獲得批準的經營商的預約，才能租用帶司機的車輛。紐約規定，帶司機車輛載客不得超過20人，承租方不得在街旁搭乘帶司機的租賃車。同樣是英國，有的城市則對帶司機租賃沒有限制。

　　在日本，規定汽車租賃不得提供駕駛服務，但不禁止提供駕駛人員信息。韓國規定不得提供駕駛勞務，外國人、殘疾人、65歲以上者、團體客戶、租期6個月以上者除外。

　　但目前在我國，關于汽車租賃業的全國性政策法規，還未提上公開日程。

　　“汽車租賃市場前景非常廣闊，目前關鍵是要有正確、明確的市場定位。如果能躋身現代服務業，將給汽車租賃行業帶來一系列政策便利。比如，可以享受環保政策在稅收融資方面的支持。”呂紅兵說。

  來源：中國青年網