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　　進入4月，廣汽租賃公司的司機開始接到一些以前從未有過的租車訂單，這些額外的訂單來自易到用車網，與傳統的租車公司不同，客戶通過線上完成下單、結算等流程。

 

　　上個月，易到用車與廣汽集團達成全面戰略合作協議，雙方將對現有互聯網  

 

     平臺模式及整車企業資源進行全方位的優化整合。易到用車可以根據線上調配，為廣汽汽車租賃公司的司機接活。

 

　　“廣汽汽車租賃以前以集團客戶為主，包括廣汽集團內部用車租賃，但從去年起增加了車輛，并重新組建了高層團隊，意在尋找更廣闊的市場。”廣汽商貿內部知情人士稱。

 

　　傳統汽車租賃因為其重資產以及競爭激烈等屬性，不少公司通過民間融資（或變相的民間融資）來擴充市場，資金鏈斷裂風險非常大，非法集資層出不窮。不久前，號稱國內四大租車公司之一的和諧租車董事長張小林，因非法融資遭刑拘。

 

　　易到用車已經形成較為成熟的汽車租賃O2O模式，創始人周航這樣描述其商業模式：“易到用車不是租車公司，而是信息共享的汽車提供商。”易到用車本身沒有一輛車，更像一家互聯網公司。

 

　　這種模式最早源于美國的Uber，今年年初其也已進入中國市場，在北京、上海、廣州開展類似的業務。無論Uber還是易到用車，車輛來源都是整合汽車租賃公司車輛及出租車公司車輛。

 

　　車企做不好汽車租賃

 

　　汽車企業很早前就覬覦汽車服務市場。中投顧問的研報用數據可以論證廣汽集團的邏輯：在一個成熟的汽車市場中，除掉汽車整車利潤后，汽車的銷售利潤占整個汽車業利潤的20%左右，零部件供應利潤占20%左右，而50%-60%的利潤是從服務中產生的。

 

　　隨著中國汽車市場逐漸成熟，去年12月，在德國擁有超過969000輛租賃車輛的德國大眾汽車租賃進軍北京和上海，奔馳租賃等老牌豪華品牌也開始在中國布局租賃。

 

　　包括廣汽在內的整車企業開展租賃業務，主要是針對集團客戶，進行長期租賃。“廣汽汽車租賃的車型主要以旗下合資品牌車為主，使用三年就進行更換。但因為集團客戶市場狹窄，而且市場地域屬性明顯，租賃業務并不是做得很大。”上述人士說。

 

　　另一類是開展散客短租業務。在國內車企中，布局最早、力度最大的是東風日產易租車。易租車最初基于全國的東風日產經銷商網點品牌加盟，推行連鎖經營模式。不過，從2009年開始，到2012年的前三年間，易租車的全國客戶只有14萬人次，遠低于在汽車租賃市場上領先地位的神州、一嗨、至尊等。

 

　　因為擁有大量汽車資源（包括車輛、保養、二手車處理等），車企和經銷商為了尋找新的盈利點，仍然前赴后繼進入市場。廣匯、中進、龐大樂業融資等已經大規模投入汽車租賃市場，北京首汽、大眾新動力、華晨寶馬之諾、上汽、長城汽車等也已經進入或計劃進入汽車租賃市場。

 

　　汽車廠商做不好汽車租賃的邏輯很簡單，他們進軍汽車租賃市場除了賺錢，還有四個目的：直接促進新車銷售；增加客戶對產品的體驗；增加二手車供給；增加金融服務盈利。

 

　　與專業租車公司相比，汽車廠商并不“單純”的目的，為汽車租賃背負了沉重的“十字架”，成為阻礙其發展的最大問題。東風日產易租車事業部負責人曾表示，易租車的目的就為了提升東風日產的銷量。

 

　　汽車租賃競爭趨于白熱化，不搶占市場意味著消亡。東風日產也明白，沒有人租車了，促進新車銷售就是一句空話。易租車公布了快速擴充市場的計劃，到2015年易租車將在全國范圍內擁有500個服務網點及4萬臺車的規模。

 

　　但在租車業務上沒能緊貼市場脈搏的狀況沒有改變。據21世紀經濟報道記者對比，一般汽車租賃公司常用車新陽光，東風日產易租車的天租價高達280元，而很多租車公司只需要156元，價格高出接近80%。

 

　　眾籌模式+O2O模式

 

　　專業短期的主流汽車租賃公司看似風光，實際上也因競爭激烈，陷入價格戰泥潭，比如市場上名頭最響的神州、一嗨、至尊等。

 

　　據德勤發布的調研報告顯示，目前整體市場仍然高度分散，前10 家汽車租賃公司的市場占有率僅為12%。從品類細分的角度來看，短租公司由于需要大量的資金和車輛、網絡的支持，汽車數量最多。

 

　　汽車租賃行業的困局，促使了互聯網與汽車服務的融合。美國的Uber從2009年推進這一項創業計劃，到2013年已經頗具規模。Uber的財報數據顯示，去年的毛營收大約為10.68億美元，營收中毛營收20%，即全年營收可能超過2億美元。

 

　　Uber和易到用車的商業模式實際上是汽車租賃困局的一個解決方案。據Uber中國總經理王曉峰稱，Uber在中國的車輛來源與易到用車類似，主要整合中小汽車租賃公司車輛，這些車輛已經具備運營資質，不存在非法運營的問題。

 

　　國內汽車租賃市場存在大量這類資源。易到用車調查發現，國內市場超過300輛車的租賃公司不過20家，大部分公司都是5個司機50輛車，整個行業的資源相對松散。

 

　　從整體模式上看，易到用車已和Uber大同小異，形成實質上的“死對頭”。Uber和易到租車在目標客戶、服務內容都存在相當大的重疊：都是針對中高端人群；帶駕租車服務。

 

　　不同的只有執行方式，比如Uber預訂方式為通過GPS系統用戶選擇最近的Uber私家車發出叫車請求；而易到用車通過易到用車平臺App或者呼叫中心叫車，由司機選擇是否接單。

 

　　盈利模式也有差別，汽車租金由Uber和協議租賃公司分成，一般抽取20%；易到用車的模式是，易到用車、汽車租賃公司及司機三家分成。

 

　　不過，對于發展前景王曉峰很有信心。因為至少有三點能支撐這種眾籌+O2O模式：一是汽車租賃公司資源大量閑置，客戶找不到服務與租賃公司找不到客戶并存；二是按小時租賃，規避了傳統租車公司按天租賃，導致車輛大部分時間閑置；三是高端客戶價格敏感度低，汽車租賃公司和客戶之間還允許有一個服務商。

 

　　“汽車廠家的主業還是賣車，往往做不好汽車租賃等業務，所以最好的方式還是通過信息共享平臺來做租賃業務，先把租賃做大，才能帶動銷量等業務。”廣汽商貿上述人士稱。

 

　　互聯網與汽車服務鏈條的結合，最大的優勢是提供了足夠多的便利：下單是即時性的，車輛隨叫隨到；高端客戶付款線上完成；通過打分給司機評級，來保證服務質量。

 

　　衍生出來的服務可能改變用車生態：下單APP未來可能免費為車主提供實時的路況信息，和目標停車場還有多少車位等。在這個應用上，不止汽車租賃，用戶還可以拼私家車、借車，共享與汽車相關的所有信息。（編輯 徐鋒 何芳）

 

來自：21世紀網-《21世紀經濟報道》